El avance chileno en su propia conexión física con la Isla Grande de Tierra del Fuego, expone medio siglo de desidia estratégica argentina. Mientras Noruega avala técnicamente la viabilidad de un cruce en el Estrecho de Magallanes a través de un túnel en Primera Angostura, Argentina sigue postergando el cumplimiento de su propia Ley 26.776, que en 2012 declaró "política de Estado" la integración física entre el área nacional continental y el área insular de la Tierra del Fuego. El caso es testigo de cómo la falta de continuidad en proyectos soberanos cede ventajas geopolíticas al vecino.

El anuncio de expertos noruegos respaldando la factibilidad del túnel bajo el Estrecho de Magallanes, entre Punta Delgada y Bahía Azul, reactualiza una discusión que atraviesa cinco décadas de idas y vueltas en Argentina. La paradoja es evidente: Chile avanza con una obra que, según cálculos de la Federación Popular de Transporte (FePoTra), su sustentabilidad financiera dependerá en un 85% del tráfico argentino, mientras que el país que impulsó históricamente la conexión (Argentina) sigue sin ejecutar su propia ley de integración territorial.

Los primeros proyectos argentinos datan de 1973, cuando los diputados Ernesto Manuel Campos y Esther Fadul de Sobrino presentaron una resolución para unir Río Gallegos con San Sebastián, alertando sobre los costos logísticos de depender de transbordadores chilenos y sobre todo, la pérdida de soberanía. Logrando la puesta en de un proyecto de evaluación de factibilidad y costos, para un cruce por la boca oriental del Estrecho de Magallanes.

La dictadura y la alternancia democrática archivaron sucesivas iniciativas, hasta que en 2012 la Ley 26.776, aprobada por unanimidad, estableció como prioridad nacional la conexión continental-insular.

Sin embargo, su implementación quedó en letra muerta: pese al anuncio en 2015 de creación de un fideicomiso de 100 millones de dólares para estudios (durante el segundo gobierno de Cristina Fernández), nunca se avanzó con la solvencia y decisión suficiente para garantizar su propia conexión marítima.

Chile capitaliza la oportunidad

Según un artículo publicado por La Mañana de Neuquén revela la ventaja comparativa chilena: su proyecto en la Primera Angostura requiere solo 3.7 km de túnel —frente a los 40 km del lado argentino—, con geología favorable (50 m de profundidad, roca estable) y respaldo noruego, país con 40 túneles submarinos operativos. El gobernador de Magallanes, Jorge Flies, ya gestiona el financiamiento inicial (100 millones de dólares) y plantea un modelo mixto, similar al usado en Noruega para conectar islas remotas con bajo tráfico.

Para Argentina, las implicancias son graves: 

- Dependencia logística: El 70% del tránsito actual en barcazas es argentino, pero el túnel chileno impondrá peajes y regulaciones transfronterizas.

- Riesgo soberano: La conexión seguirá en manos de Chile, condicionando el desarrollo fueguino y su rol en la Argentina bicontinental.

- Fracaso programático: Tres proyectos clave de los años 70, Ley de Promoción Industrial, Base Naval Antártica y cruce por aguas argentinas, solo sobrevivió el primero, a duras penas. 

Ley incumplida y urgencia estratégica

La Ley 26.776 no era retórica: ordenaba estudios en 60 días (Art. 6) y una ruta nacional que uniera Río Grande-Ushuaia (Art. 3). Ninguno se cumplió. Mientras Chile avanza con pragmatismo -aprovechando que el 85% de la demanda es argentina-, Argentina repite un patrón de desinversión en infraestructura crítica.

El túnel del Estrecho de Magallanes no es solo una obra de ingeniería: es un espejo de dos modelos. Chile, con una mirada de largo plazo, capitaliza la necesidad argentina; Argentina, con una clase política errática, diluye su soberanía logística. La pregunta no es si el túnel se hará, sino quién lo controlará -y a qué costo- cuando el tráfico mayoritario siga llevando patente argentina. 

(Fuentes: Ley 26.776, La Mañana de Neuquén, FePoTra, Norwegian Tunnelling Network)