La fachada discursiva que pretendía presentar la reapertura de la ruta marítima entre Chile y las Islas Malvinas como una iniciativa de la alcaldía magallánica para favorecer a las pymes locales quedó pulverizada por los propios protagonistas de la maniobra.

En una reveladora investigación corporativa publicada por el medio chileno RoadShow.cl, los dueños de Easter Island Naviera admitieron que la propuesta para que su compañía se hiciera cargo del servicio no nació del municipio de Punta Arenas ni de una demanda espontánea del mercado: fue gestada y promovida directamente por la Embajada del Reino Unido en Santiago de Chile.

El medio chileno lo consignó de manera textual y sin margen para segundas interpretaciones al reconstruir la génesis del proyecto:

“El negocio de Malvinas comenzó a gestarse entre 2024 y 2025, cuando Víctor González conoció la posibilidad de recuperar la conexión con Punta Arenas durante una reunión promovida por la Embajada británica”.

Esta revelación echa por tierra la línea argumental que el canciller argentino, Pablo Quirno, intentó instalar ante la opinión pública cuando buscó eximir de responsabilidades al gobierno de José Antonio Kast, asegurando con pasmosa liviandad que lo ocurrido en Magallanes "corresponde al ámbito del intendente de la ciudad y no al Gobierno nacional de Chile". Ni asunto municipal impulsado Claudio Radonich, ni mero intercambio civil: la diplomacia británica en Santiago diseñó la operación, reclutó al operador logístico y construyó la retaguardia continental necesaria para abaratar el costo de ocupación del archipiélago y apuntalar el saqueo petrolero del yacimiento Sea Lion.

El cónclave en la sede diplomática y los enlaces con la FIDC

La trama detrás de este contacto reservado expone la ingeniería del Foreign Office. El propio médico radiólogo y socio de la naviera, Víctor González Siebert, admite haber mantenido un encuentro directo en la sede de la embajada británica en Santiago, donde fue presentado formalmente ante delegados de la Falkland Islands Development Corporation (FIDC).

A partir de esa reunión auspiciada por la representación diplomática de la corona, los socios de Easter Island (González Siebert, el tecnólogo médico Pablo Pacheco Mancilla y el radiólogo Eric León Zapata) iniciaron un proceso de evaluación técnica y económica que se extendió entre ocho y nueve meses. Concluido ese análisis, viajaron hacia las islas y a Magallanes para coordinar los contratos con las autoridades coloniales británicas y con el municipio encabezado por Claudio Radonich.

La visita posterior del embajador británico David Concar a Punta Arenas —reuniéndose con Radonich para tratar la cooperación con la Armada de Chile y destacar los vínculos económicos bilaterales— no fue una escala turística: constituyó la supervisión política en el terreno de una ruta parida en los propios salones de su embajada.

La dimensión del botín: Hasta US$ 1 millón por viaje

Para los accionistas de Easter Island y los proveedores magallánicos, el servicio coordinado con Londres representa un negocio de rentabilidad extraordinaria montado sobre recursos ilegítimos.

El mercante Danstar (IMO 7424059, de bandera chilena) dispone de bodegas con capacidad para 2.835 metros cúbicos de carga general:

• El flete de ida: Si comercializa la totalidad de sus bodegas a la tarifa estándar de US$ 183 por metro cúbico (o la reducida de US$ 146 para envíos mayores), el buque factura en un solo tramo de ida aproximadamente US$ 518.000. A esto se suman los márgenes por carga congelada, maquinaria pesada y alquiler de contenedores secos y refrigerados (de US$ 638 a US$ 1.595 la unidad).
• El flete de retorno: La naviera estableció una tarifa de US$ 152 por tonelada o metro cúbico para retirar chatarra metálica desde las islas, asegurando un ingreso potencial de otros US$ 432.000 en el viaje de regreso hacia el continente.
• La facturación combinada: La ecuación arroja un rendimiento bruto de hasta US$ 950.000 por recorrido completo, lo que consolidaría una facturación anual superior a los US$ 11,4 millones en caso de cumplir la frecuencia regular mensual proyectada tras el viaje inaugural previsto para la primera semana de diciembre.

En tierra firme, la logística ya quedó montada: las mercancías son acopiadas en las bodegas A y B de la firma regional Logisur, en el kilómetro 8,5 de la Ruta 9 Norte en Punta Arenas, donde operan los despachos de multinacionales y grandes industrias chilenas (PF, Agrosuper, Colún, Nestlé, CCU, Soprole y la petrolera Copec).

Todo el engranaje mercantil se financiará directamente con la renta que la administración usurpadora obtiene de la venta de licencias pesqueras ilegales en caladeros argentinos y con la urgencia británica de montar una base continental de bajo costo para abaratar las obras de dragado del Energy Dock en Puerto Argentino y acelerar las perforaciones de Navitas Petroleum y Rockhopper Exploration en Sea Lion.

Navegando al sur mientras se agotan los tiempos diplomáticos

Mientras estos datos salen a la luz, el Danstar continúa su derrota descendiendo por el Pacífico rumbo a Magallanes tras haber zarpado de Valparaíso el 29 de octubre. Su derrotero satelital lo sitúa navegando al sur de Temuco hacia la Tercera Zona Naval, donde tiene previsto atracar el 9 de noviembre en los muelles de Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) para completar tareas de mantenimiento naval previo a internarse en el Estrecho de Magallanes hacia el Atlántico.

La confesión de Easter Island desnuda la ingenuidad —o complicidad— de la Cancillería argentina. No hay "autonomía comunal" ni "conflicto vecinal" en Punta Arenas: hay un plan sistemático orquestado por el Reino Unido en Santiago, bendecido por ministros del gobierno de José Antonio Kast, alistado en talleres militares de la Armada de Chile y ejecutado por armadores privados tentados por un negocio millonario.

Con el buque en tránsito, la respuesta argentina no puede quedar reducida a pedidos de buena fe a La Moneda. El proyecto de la diputada Agustina Propato para declarar que este tráfico logístico no constituye paso inocente, la iniciativa del diputado Guillermo Michel de denunciar los convenios de doble imposición y protección de inversiones a empresas chilenas y la orden de interdicción naval bajo el Decreto 256/2010 y la Ley 26.659; son los únicos instrumentos soberanos acordes ante una agresión estratégica concebida, desde su primer minuto, en la Embajada británica.