La contradicción entre el discurso y los hechos emerge con crudeza en el mar argentino. Mientras el gobierno de Javier Milei sobreactúa el discurso contra la pesca ilegal y anuncia supuestas medidas de control en altamar para frenar a embarcaciones extranjeras, una realidad incómoda navega paralela.

Desde los propios puertos argentinos zarpan decenas de buques sin el observador a bordo que la ley exige, y lo hacen amparados por una trama societaria que permite a empresas chinas con antecedentes por depredación marina operar bajo bandera nacional.

Tres informes del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) a los que accedió el portal Mongabay Latam, demuestran que la situación no es nueva ni excepcional.

En 2025, apenas 7 buques de un total de 78 contaron con observadores a bordo, cubriendo solo 9 mareas de las 354 realizadas. El año anterior, 12 embarcaciones de 74 dispusieron de esta figura clave para la sostenibilidad, monitoreando apenas 19 viajes de 302. Entre 2021 y 2024, 62 embarcaciones no llevaron ni una sola vez un observador a bordo, según el mismo organismo.

La figura del observador no es un mero trámite administrativo. Es, en palabras del investigador del INIDEP Nicolás Prandoni, "un rol fundamental para alertar en el caso de que se estuviera depredando", ya que son quienes registran lo que sucede en altamar y garantizan la sostenibilidad de los recursos marinos. Su ausencia sistemática en una flota donde el 68% de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos está conformada por capitales asiáticos -principalmente chinos- enciende todas las alarmas.

Los testimonios recogidos entre trabajadores del mar pintan un escenario de impunidad y abuso que trasciende lo meramente ambiental. "Todos sabemos que se zarpa con un capitán argentino al mando, pero al llegar a la zona de pesca el que toma el poder real es el capitán chino. El argentino, en realidad, va de paseo", denuncia Rodolfo Ramírez, marinero con más de dos décadas de experiencia en la pesca de calamar.

Un capitán argentino próximo a jubilarse, que pidió reserva de su identidad "por temor a represalias", confirma que entre los buques comprados por chinos "es común que se presten títulos de capitanes para que colegas de otras nacionalidades puedan navegar sin ser frenados por la ley", una práctica ilegal que deja al capitán argentino como único responsable ante la justicia mientras la autoridad real recae en manos extranjeras.

La preocupación adquiere nuevas dimensiones cuando se rastrea el origen de los capitales. Empresas como Shangai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd, estatal china perteneciente al gigante alimentario Bright Food Group, compró en 2014 la firma argentina Altamare SA. Sus buques Hu Shun Yu 06, 07 y 08, hoy propiedad de Argamar con permiso de pesca argentino, fueron identificados en 2016 realizando maniobras ilegales en el mar argentino, y uno de ellos desembarcó un tripulante fallecido en Montevideo en 2022.

Shandong Bodelong Co. Ltd, cuya subsidiaria fue perseguida por Prefectura en 2020 tras apagar luces y huir mientras pescaba ilegalmente en aguas territoriales, hoy opera legalmente a través de Patagonia Fishing SA. China National Fisheries Corporation, señalada como responsable de un tercio de las infracciones pesqueras globales, pesca hoy en Argentina mediante sus filiales.

"Es evidente que no se aplican los principios básicos en el análisis de admisión al pabellón nacional, ya que resulta irrazonable incorporar un buque de bandera china con antecedentes de pesca ilegal por el solo hecho de comprar una empresa argentina legalmente autorizada", sostiene Gonzalo Vergez, coordinador de la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas.

Para César Lerena, exsecretario de Estado y presidente del Centro de Estudio para la Pesca Latinoamericana, "lo que se está permitiendo es una enorme concentración en perjuicio de las pequeñas y medianas empresas nacionales" y una renuncia de hecho a la soberanía sobre los recursos migratorios.

El caso de Zheijian Ocean Family, firma china señalada por la Environmental Justice Foundation por violaciones a derechos humanos que incluyen palizas, amenazas y al menos cuatro tripulantes fallecidos entre 2017 y 2023, resulta paradigmático. A través de empresas argentinas como Fenix Internacional, Pesquera 20 de Noviembre, Muelle Ocho y Moderno, opera en el caladero nacional. Fue en un buque de Fenix Internacional donde el marinero argentino Manuel Quiquinte, de 67 años, falleció por Covid-19 en 2021 tras más de una semana de agonía en altamar sin que sus superiores prestaran atención a su pedido de auxilio. La empresa ni siquiera informó a la familia. Ninguno de los buques de esta firma tuvo observadores a bordo en 2024 ni 2025.

La Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, organismo que debe supervisar la presencia de observadores y fiscalizar el cumplimiento de la normativa, no respondió las consultas de Mongabay. Tampoco lo hicieron el Consejo Federal Pesquero ni las empresas involucradas.

El silencio institucional resulta ensordecedor ante una situación donde, como describe un marinero que también pidió reserva de identidad, "las personas que deciden qué se come, cuánto se descansa, cómo se organiza la producción y cuándo se vuelve a puerto, son los capitanes chinos", mientras la ley argentina se cumple solo en apariencia y los recursos marinos se depredan sin control.

Fuente: Mongabay