Existe una estrategia para superar los principales obstáculos que se oponen a la integración de la Antártida y la Patagonia argentina en el territorio nacional, que ofrece a su vez la posibilidad de dinamizar la economía de manera sustentable y fomentar la apertura de nuevas actividades. Se trata de la habilitación del Canal Magdalena, en el estuario del Río de la Plata, para lograr una conexión fluvial y marítima entre los grandes centros de producción a lo largo del país. Ésta es la idea que despliega la especialista Alejandra Portatadino en una investigación enfocada sobre la proyección estratégica de la República Argentina en su plataforma marítima continental.

Publicado en la nueva revista académica de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) sobre temas vinculados a Malvinas, el artículo de investigación presentado por la ingeniera Portatadino elabora sobre las características del Canal Magdalena y sus múltiples potencialidades para el desarrollo y la integración del territorio austral. “En este momento”, explicó la especialista en diálogo con Agenda Malvinas, “se utiliza el Canal Punta Indio, menos productivo y eficiente que el Magdalena”. En primer lugar, según comentó, este canal se encuentra obsoleto por el costo de su mantenimiento y la limitación de sus capacidades. Además, debido a su orientación la navegación hacia el sur se ve dificultada, lo que obstruye la conectividad con la región austral. “En cambio el Magdalena -precisó- es un canal natural del Río de la Plata, que tiene una mayor profundidad y acumula una tercera parte de la sedimentación anual que se reúne en el lecho del Punta Indio, lo que nos plantea claramente las ventajas de su habilitación”.

Portatadino explicó que utilizar este pasaje natural podría solucionar en gran medida el embancamiento crónico en la desembocadura del Río de la Plata, ya que el dragado de estos sedimentos se desecha en el mismo río, produciendo que se formen cada cuatro años islas y bancos que tardarían un siglo en aparecer por causas naturales. “Al reducir este importante daño ecológico y disminuir los costos de mantenimiento, podemos decir que el Canal Magdalena es la opción más sustentable”, afirmó.

Otra característica indispensable del Magdalena que se describe en la investigación se encuentra en su capacidad para permitir la circulación en doble sentido, maximizando el tránsito de buques. En la actualidad, todo el transporte de materiales y mercaderías hacia la región patagónica es realizado por vía terrestre, algo que inhibe su desarrollo y la integración con el resto del país. “El costo de la logística por tierra es abrumador”, explicó Portatadino; “con un litro de combustible, un camión recorre 16 kilómetros por tonelada de mercadería, mientras que un buque se desplaza 193 kilómetros. A esto debemos agregarle los costos del mantenimiento en las rutas, que son incluso mayores en la Patagonia gracias al uso de cadenas para la nieve o la limitación de estos trabajos a la primavera y el verano”.

La reducción en el costo de los insumos sería un impulso esencial para la industria tecnológica que se concentra en Tierra del Fuego; continuar con el modelo actual, en cambio, podría determinar su desaparición debido al aumento de los hidrocarburos a nivel internacional. Para la especialista, no sería una exageración asegurar que sin el Canal Magdalena la región fueguina carece de futuro. “Utilizar este canal es indispensable para darle cohesión al territorio -consideró-, y es la piedra angular para un desarrollo integral con perspectiva soberana”.

Desplazar el Estado hacia el sur

Para la ingeniera Alejandra Portatadino, profundizar y habilitar el Canal Magdalena es la clave para unir el sector antártico y el espacio marítimo al territorio nacional. La contraparte indispensable para este proyecto se encuentra en la construcción de un puerto polimodal excavado al norte de Río Grande, que habilite distintas actividades económicas y preste servicios logísticos para generar ingresos en el Estado nacional y la provincia.

“Es importante que este puerto sea administrado y gestionado por el sector estatal”, consideró Portatadino, “ya que se trata de infraestructura con relevancia geoestratégica”. Este es un aspecto central para la proyección marítima de Argentina, ya que la dependencia hacia los intereses corporativos podría ser contraria al desarrollo productivo, como ocurrió con el cierre de la industria naval privatizada hacia fines del siglo XX.

Actualmente, existe un proyecto en curso para la construcción de un puerto multimodal en el sitio mencionado por la especialista, previsto para comenzar las obras en 2023 e iniciar sus operaciones en 2025. Sin embargo, se trata de un proyecto privado a cargo del Grupo Mirgor, la tecnológica nacida en la isla fueguina. “Una cosa es que nuestro país le brinde servicios al sector privado”, comentó la ingeniera, “y otra distinta es que una corporación le cobre al Estado por usar esos servicios. Son dos conceptos muy diferentes”.

Además de unir a la producción austral con el abastecimiento de insumos nacionales, la existencia de un puerto estatal permitiría industrializar la pesca en el Mar Argentino, y al mismo tiempo serviría para potenciar la actividad científica que se desarrolla sobre el océano atlántico y el continente antártico. Facilitar la logística de esas actividades significa mejorar el posicionamiento de Argentina en el plano global.

Según explica la especialista en su artículo, otra medida importante para transitar hacia este desarrollo estaría en la relocalización del Instituto Antártico Argentino (IAA), actualmente en Buenos Aires, hacia la ciudad de Ushuaia. “El Instituto Antártico no debería funcionar a 4.000 kilómetros del continente antártico -consideró-, sino en su propia provincia. En Chile, por ejemplo, el centro de investigaciones ya se desplazó a la ciudad de Punta Arenas, porque esa es la manera de generar un desarrollo integral de la región".

Un país marítimo

Para la ingeniera y especialista Alejandra Portatadino, la situación actual de ineficiencia productiva e incapacidad para el desarrollo federal es una consecuencia de la tradición con la que se ha pensado al Estado en la historia argentina. “Este esquema fue diseñado por las grandes compañías comerciales -consideró-, que le dan prioridad a Uruguay por encima del puerto de Buenos Aires, y que relegan a los atracaderos argentinos a ser el furgón de cola en sus operaciones de transporte”.

Portatadino explicó que este esquema tradicional es la base del modelo extractivista, que no busca el desarrollo. “La intención es administrar el territorio nacional como si se tratara de un país mediterráneo” afirmó, “sin salida al mar. El Canal Magdalena permite el tránsito soberano sobre la costa fluvial y marítima de Argentina, de manera directa y sin la intervención de actores extranjeros, así que habilitarlo no forma parte de sus intereses privados”.

Aunque supone una ruptura con el modelo tradicional, la ingeniera consideró que este proyecto también se inscribe dentro de una larga trayectoria del pensamiento nacional, en la línea de figuras como el Almirante Storni, el General Savio, el ingeniero Enrique Mosconi, Juan Domingo Perón, y el ministro Juan Pistarini; junto a los millones de argentinos que soñaron con lograr un desarrollo integral, federal y soberano. “Somos un país plenamente marítimo”, finalizó Portatadino, “y no podemos resignarnos a la concepción mediterránea con la que se planificó la cuestión nacional hasta ahora”.

Por Agenda Malvinas