Un extenso y esclarecedor informe que publicó maxima@online el 1 de octubre del año pasado y que lleva la firma del periodista Mario Bermúdez, desnudó la relación de un grupo empresarial de apariencia uruguayo, involucrado con las pasteras de la finlandesa Botnia en la ciudad uruguaya de Fray Bentos, frente a Gualeguaychú; y la compañía que le provee combustible, tanto a la colonia británica que usurpa Malvinas a la Argentina, a los barcos que pescan con licencia ilegal inglesa y a los que depredan al borde y dentro de Zona Económica Exclusiva, comprendida en la milla 200.
Bermúdez afirma que la mayoría del capital accionario de la naviera Christophersen; operadora de la vía férrea en construcción y que transportará celulosa desde planta de celulosa UPM 2 a la futura terminal portuaria en Montevideo de Botnia; pertenece a británica Laskaridis Shipping, cuyos buques navegan entre Uruguay y las Islas Malvinas.
El entrecruzamiento de empresas de un mismo grupo
La primera etapa de la investigación periodística, hace ver cómo impactaron los cambios en materia de política portuaria que llevó adelante el gobierno del presidente Luis Lacalle Pou, con relación a la de sus antecesores José “Pepe” Mujica y Tabaré Vazquez; permitiendo ahora la operación a empresas nacionales y extranjeras, que anteriormente fueron inhabilitadas por incumplir en reiteradas oportunidades la legislación de su País.
Debe entenderse que la mirada periodística de Bermúdez esta puesta en primera instancia en mostrar la ramificación de empresas detrás de la pastera Botnia y los negocios directos y colaterales que se conformaron a partir de un proyecto de altísimo impacto negativo en términos ambientales, sociales y económicos para Gualeguaychu. Sin embargo, el hombre de prensa no pierde la perspectiva ante las evidencias que fue descubriendo, en cuanto a los vínculos de los servicios que prestan compañías del grupo Christophersen a los Kelpers, las que por su gravedad llevó, además –un año después-, a la intervención de la Cámara de Diputados de Entre Ríos.
Como actoras de esas transformaciones en materia portuaria de Uruguay para favorecer a capitales extranjeros y sus negocios, la publicación refiere a dos Resoluciones, una fechada el 10 de septiembre de 2021 que le otorgó a la Corporación Navíos S.A. la concesión hasta el 2046 de una porción de la Zona Franca del Puerto de Nueva Palmira, con el objetivo que allí puedan operar un nuevo muelle de barcazas para el transporte de minerales sólidos, y la del 22 de septiembre (también de 2021) que habilitó a la empresa Fewell S.A., para la prestación de servicios portuarios, en el Grupo “Al Buque”, en la categoría “Reparaciones Navales”, en los Puertos de Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos (…).
Puerto uruguayo de Nueva Palmira
El informe manifiesta tener documentado que la Corporación Navíos S.A. es “controlada por una sociedad radicada en la guarida fiscal de las Islas Marshall”, y que a su vez “está asociada a Edolmix S.A. para operar una terminal de hidrocarburos en la Zona Franca de Nueva Palmira”.
Afirma, además; que Edolmix y Fewell S.A. “pertenecen al denominado Christophersen Group Marine Organization S.A., un operador del mercado de la logística y las cargas internacionales aéreas, marítimas, fluviales y terrestres”; y que todos ellos tienen un mismo domicilio en Rincón 550 de la ciudad de Montevideo.
El informe relata que;
“el grupo Christophersen S.A. fue fundado por una familia noruega en 1892 como agencia marítima y para cuando el Estado uruguayo inició la construcción de lo que sería el actual puerto de Montevideo en 1901, la empresa ya llevaba nueve años en la actividad. En 129 años de trayectoria, hace ya tiempo que Christophersen dejó de ser una simple agencia marítima –de hecho esa línea de negocio apenas significa un 10 por ciento de su facturación- para convertirse a partir de los años setenta, en una poderosa empresa naviera con la mayor cantidad de cargueros de gran tonelaje operando bajo bandera uruguaya, entre los que destacan tres remolcadores de empuje, tres buques para la actividad off shore, dos tanqueros para combustible y otro buque para transporte de madera.
El grupo de origen noruego también se dedica al suministro de combustible para todo tipo de embarcaciones, actuando en las zonas portuarias uruguayas como distribuidor de la Administración Nacional de Combustibles Alcohol y Pórtland (ANCAP), empresa estatal que tiene el monopolio de la refinería y venta de derivados del petróleo en Uruguay. También, y junto a un socio brasileño, desde finales de 2015 opera la Terminal de Granos de Montevideo (TGM), una obra de 100 millones de dólares que mueve un millón de toneladas anuales y canaliza el 90 por ciento de los granos que Uruguay exporta desde la capital oriental.
“Pero esto no es todo” –expresa-; “en 2007, Christophersen se asoció con Botnia, para la construcción de una terminal en el Puerto de Nueva Palmira en la que se reciben, almacenan y reembarcan más de un millón de toneladas anuales de pasta de celulosa. Como veremos más adelante, no sería esta la primera vez que los noruegos se asociarían con los finlandeses en Uruguay”.
Y aquí entra el primer nexo con el sostenimiento logístico-empresarial a favor de la colonia británica que usurpa Malvinas a la Argentina. Ese mismo día de la publicación del informe (recuérdese, 01 de octubre de 2021); Bermúdez narra:
“Mientras nos abocamos a la redacción de estas y otras contingencias, hemos de confesar que sincrónicamente estamos pendientes del derrotero de un bergantín que se encuentra surcando las aguas del Océano Atlántico. Se trata del buque tanque Sealion, construido en 2009, con 105,5 metros de eslora (longitud) y 16,6 metros de manga (ancho). Su capacidad de carga bruta es de 5698 toneladas y figura registrado bajo el número (IMO) 9377810, navegando con bandera liberiana. Desarrolla su actual travesía reportando un calado de 5,5 metros a una velocidad crucero de 10 nudos, casi a toda máquina.
Lo consignado en el párrafo precedente podría parecer una excentricidad si no se mencionara que el Sealion partió el pasado 18 de septiembre desde Puerto Argentino a las 7:38 hora local, con rumbo al noreste, con destino al Puerto de Montevideo y que el operador responsable del navío es precisamente, Fellow, una de las sociedades del grupo Christophersen, socio de Botnia (…)
La extensa trama del grupo Christophersen
Dice maximaonline en su informe:
“El grupo Christophersen factura unos 205 millones de dólares anuales y a través de sus 16 empresas –entre ellas Planir, Rioestiba, Transgranel, Nimecar, SHH y las ya citadas Edolmix y Fellow S.A.-, con un total de 400 empleados repartidos en Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, La Paloma. Asunción del Paraguay y Rosario.
Sin embargo, sus verdaderos dueños no están en Uruguay sino en Londres. El 51 por ciento del capital accionario de Christophersen está en poder de Laskaridis Shipping Co. Ltd., una corporación fundada en 1977 en Atenas por los hermanos Panos y Thanasis Laskaridis.
Desde sus apéndices Lavinia Corp. Ltd., Baltmed Reefer Service Ltd. y Alison Management Corp. -estas dos últimas con sede en Londres-, este octópodo naviero griego maneja 83 barcos desplegados permanentemente por los mares y océanos de todo el planeta, con una capacidad de 4,9 millones de toneladas. Para tener una dimensión del negocio que gobiernan, solo la sociedad Lavinia de los Laskaridis es propietaria de más de 40 cargueros, cuyo valor supera los 1.000 millones de dólares.
El grueso del trabajo sucio lo realizan a través de un ramillete de sociedades domiciliadas en ciudades portuarias estratégicas. En Hamburgo son los dueños de FSC Frigoship Chartering GmbH, empresa creada en 1984 especializada en fletes marítimos. Es administrada por Alpha Reefer Transport GmbH, y atiende una flota de 37 barcos congeladores que en total suman unos 470.000 pies cúbicos de carga.
Se especializa en proporcionar servicios para los buques pesqueros y arrastreros que realizan transbordos y estiba en alta mar mediante tripulaciones especialmente adiestradas, suministro de combustible, provisiones y repuestos donde sea que las naves se encuentren navegando.
Los hermanos Laskaridis también son dueños de los Astillero Astander en Cantabria, en el norte de España y poseen una importante estructura en las Islas Canarias, básicamente en Las Palmas de Gran Canarias. Allí, detentan la propiedad de Italmar Consignaciones S.A., dedicada al almacenamiento de mercancías y su transporte marítimo por las vías de navegación que comunican las islas de Tenerife, Lanzarote y Fuerteventura en dicho archipiélago español.
Pero la gran joya canarina de los Laskaridis es Astilleros Canarios (ASTICAN). El verdadero objetivo del dueto griego al hacerse cargo de ASTICAN, tras su privatización en 1991 por parte del Instituto Nacional de la Industria del Reino de España, fue establecer una base intermedia en el negocio del cabotaje marítimo con las Islas Malvinas y Londres.
El responsable de esta parte del negocio de la corporación está a cargo de Panos Laskaridis, el mayor de los hermanos y de cuatro de sus sobrinos.
(…)
…el negocio del transporte de celulosa, no es el único que el Grupo Laskaridis, tiene en Uruguay ya que, a través de sus subsidiarias Christophersen y Fewell –operadora en los puertos de Nueva Palmira Fray Bentos y Montevideo- proporcionan combustible durante todo el año a las flotas pesqueras que saquean el litoral de las Islas Malvinas, varias áreas del Atlántico Sur y el continente antártico”.
El Sealion, operado por Fewell S.A. abasteciendo a los buques pesqueros que, por su tamaño, no pueden ingresar a Puerto Argentino.
Sobre este punto, el informe deja al descubierto, el interés y la participación del grupo empresario, en el proyecto de puerto de aguas profundas que licitaron los británicos en Malvinas y que, por la triplicación en sus costos, recientemente cancelaron. El mismo dice:
“Por separado a dicha área (se refiere al puerto de aguas profundas que se proyectaba), se construirá una zona para descarga y operación simultánea con capacidad para 4 o 5 pesqueros.
Adicionalmente, se previeron puntos de suministro de servicios en el muelle para agua y combustible y la estructura del muelle ha sido diseñada para soportar las cargas de una grúa móvil de 100 toneladas en cualquier lugar y que permiten la carga de contenedores en buques “feeder” o congeladores.
Según los británicos, la nueva terminal de Puerto Argentino permitirá un movimiento de 20 mil metros cúbicos de combustible, una descarga de capturas pesqueras de calamar del orden de las 300 mil toneladas y el movimiento de unos 14 mil contenedores de carga refrigerada que, a través de buques congeladores, conecten las Islas con puertos de transbordo tales como Montevideo.
En este instante, es que le rogamos al lector que preste especial atención.
En este contexto que estamos describiendo, la compañía Stanley Services Ltd, posee la licencia exclusiva otorgada por el gobierno ilegal inglés de la Malvinas para el suministro de combustibles bunker en el archipiélago y sus aguas circundantes operando, a tales efectos, una Terminal con capacidad de 7.500 m3 de gasoil marino (MGO) en Puerto Argentino, pudiendo realizar el suministro mediante tubos ubicados a lo largo del muelle.
¿Quiénes intuyen ustedes, a esta altura de la soirée, que puede ser el accionista mayoritario de Stanley Service Ltd.?
Bingo. No podría ser otra que Lavinia Corporation, del Grupo Laskaridis/Christophersen, dirigida por Thanasios Laskaridis, la cual, a través de la mentada Fleet Services Limited, domiciliada en la guarida fiscal de la isla de Guernsey, ha creado una compañía llamada Stanley Bunkering Ltd. que por su parte es la operadora de la terminal de combustibles de Puerto Argentino.
Stanley Services es titular de una terminal de combustibles en Puerto Argentino con una capacidad de 7.500 metros cúbicos de Marine Gas Oil (MGO) a una velocidad de 120 metros cúbicos por hora y puede suministrarlo por tuberías a lo largo del muelle. Stanley Bunkering es la que brinda cobertura los 365 o 66 días que tiene el año, con fuel bunker (aprovisonamiento de combustible en tanques) grado MGO e IFO a las flotas pesqueras en el anclaje de la zona conocida como Berkeley Sound y en alta mar
Laskaridis/Christophersen tiene dos petroleros permanentemente en la zona: uno de ellos es el Sealion, operado por Fewell S.A. también perteneciente al pulpo grecoriental que abastecen a aquellos buques que, por su tamaño, no pueden ingresar a Puerto Argentino. Una de las labores del Sealion es, precisamente, viajar desde Montevideo hasta la zona del fondeadero malvinense de Port William donde realiza el aprovisionamiento de combustible a buques pesqueros que suelen capturar unas 250.000 toneladas de calamar, equivalente a 10.000 contenedores.
La enumeración de hechos de años anteriores
Agenda Malvinas ha resumido parte de la profunda investigación periodística y transcripto otras que merecen publicarse en toda su extensión. Tal es el caso de los hechos que sirven para demostrar, tanto lo que sucede, como lo que no quieren ni ver, ni involucrarse, ni oponerse, el presidente Alberto Fernández, el canciller Santiago Cafiero y el Secretario de Malvinas, Guillermo Carmona. Algunos de esos últimos detallan:
“El viernes 5 de mayo de 2017, Baltmed Reefer Services Ltd. con sede en Londres y que, como quedó consignado en párrafos previos es uno de los satélites del Grupo Laskaridis, informó que un carguero que se encontraba bajo su responsabilidad, el Uruguay Reefer, había enviado una señal de socorro reportando graves inundaciones en las bodegas de carga. Dos días más tarde, el capitán del buque decidió abandonar la nave por no poder contener la inundación y los 42 tripulantes, milagrosamente ilesos, fueron transbordados al buque Taganrogskiy Zaliv para ser repatriados hacia Montevideo.
El Uruguay Reefer, basado en Montevideo pero que navegando con bandera panameña, se encontraba dentro de la Zona de Conservación Exterior de las Islas Malvinas (FOCZ), a 96 millas al sureste de Puerto Argentino hacia donde se dirigía con sus bodegas casi completas de calamar illex congelado y krill, tras haber estado operando alrededor de las Islas Shetland del Sur, a unas 75 millas al norte de la Península Antártica. Además, la embarcación contaba a bordo unas 560 toneladas de fueloil pesado y 180 toneladas de gasóleo marino. El lunes 8 de mayo llegaría al lugar de los hechos, donde la profundidad es de aproximadamente 1500 metros y la temperatura del agua es de -2,5 grados centígrados, el buque de Protección Pesquera (FPV) británico Protegat, asistido por el barco congelador Frío Las Palmas.
Finalmente, el lunes 15 de mayo de 2017, tras permanecer 10 días a la deriva, el Uruguay Reefer se hundió a 350 millas náuticas al noreste de Puerto Argentino. Las autoridades nunca dieron a conocer informes sobre la contaminación localizada que se produjo mientras el barco estuvo a merced del océano, perdiendo combustible a medida que se iba escorando, hasta naufragar sin más remedio. El uso de fueloil pesado como el que transportaba la nave está prohibido en la Antártida e Islas del Atlántico Sur, debido al serio peligro que supone para el ambiente.
El Uruguay Reefer, operado por Baltmed/Laskiridis/Christophersen hundiéndose en cercanías de las Malvinas
(…)
En 2019, la flota de buques frigoríficos más activa involucrada en transbordos en alta mar era propiedad o estaban controladas por Thanasis Laskaridis y más de dos tercios de esa clase de naves que han visitado la Antártida en los últimos tres años pertenecen a Laskaridis, que continuamente moviliza unos 20 buques de estas características entre Las Palmas de Gran Canarias y Montevideo.
Las políticas abandonadas del Mercosur
“Desde 2011, por una iniciativa argentina, los barcos con bandera de las Falkland tienen prohibido su ingreso a los puertos de países integrantes del MERCOSUR. Dicha resolución indica que los países miembros y estados asociados al Mercado Común del Sur –entre los que se encuentra Uruguay- se comprometen a “impedir el ingreso a sus puertos de los buques que enarbolen la bandera ilegal de las Islas Malvinas”, es decir, la bandera británica de las Falkland.
Sin embargo, y a partir de información de la Administración Nacional de Puertos (ANP) del país oriental, está claro que buques con bandera ilegal de las Falkland han ingresado, en los últimos años, al Puerto de Montevideo:
También hay buques “reefers” o que transportan tanto contenedores refrigerados como combustibles para respostar a otras embarcaciones, en los que ondea la bandera británica, de los cuales no se puede saber el tipo de operación que realizaron ni que puertos conectaron.
No obstante, tan detallada descripción quedaría incompleta si no sumamos una última información para todos los leedores, quienes deberán tomar debido conocimiento que, después de 13 días y 23 horas, ha concluido exitosamente la última travesía del buque tanque Sealion. Dicho navío procedente de Puerto Argentino, bajo la responsabilidad de Fewell.S.A., operadora en las terminales portuarias de Fray Bentos y Nueva Palmira y empresa perteneciente al Grupo Christophersen, socio de Botnia en Uruguay, desde aproximadamente las 6,30 del sábado 2 de octubre, se encuentra fondeado frente al Puerto de Montevideo exactamente en la posición 35 grados, 1 minuto, 43,86 segundos Sur y 56 grados 4 minutos 3 segundos Oeste”.
Fuente:
